說起大運河上的運輸，在人們傳統的印象中，肯定是那種拉著桅聲，拖著像長蛇一樣，在運河水面吃力前行，并慢悠悠的船隊?？稍鴰缀螘r，那航行在長江的主力——頂推，瞬間加入到了運河運輸的行列。正是頂推的破浪前行，讓內河水運的繁榮，提高了幾個檔次。

         頂推進入京杭大運河的初始，應該是在蘇北運河。上個世紀的1975年的9月7日，在全省交通系統生產經驗交流會上，曾經有人提出“吃螃蟹”的建議：將長江中普遍航行的頂推，在咱江蘇內河中試行。此建議一經提出，便遭到反正兩個方面的爭辯。反方認為，當年全江蘇，能夠通航一百噸級以上船舶的六級航道，只有1300多公里。不少航道由于長期疏于整治，淤塞嚴重，影響暢通。而正方認為，經濟要發展，交通必先行，而蘇北運河的航道條件，在千里大運河中，是最好的，可以大膽嘗試，捷足先行。

        于是，在省交通廳的支持下，于當年的10月3日，成立了由淮陰地區輪船運輸公司，牽頭掛帥的“頂推船隊試航技術研究領導小組”。并抽調趙兆鏈、邵全中、鄭廷林三位技術、安全、運務的科長全權負責。當年在省里的協調下，特別選定了船況最好的江蘇200號輪船，再加上552、532兩艘油駁，擔任此次試航任務。其航線是從南京長江的棲霞山煉油廠，空載直奔終點淮陰。

        應該說，在京杭大運河上搞頂推試點，畢竟是前無古人的新生事物。而根據以往的經驗，京杭運河江蘇段，其貨運船隊的編組方式，絕大多數均沿用了五十年代初，其蘇聯老大哥的“一列式拖駁運輸法”。一個600噸以上的船隊，至少要50多個勞動力，成本高，效率低。

        而在發達的資本主義國家，其內河運輸的主要形式，是頂推運輸。所謂頂推，是由它的優越性決定。而優越性在哪，是分節組隊。分節駁船阻力小、航速快、效益高。更主要的是節約勞動力。由于被頂推的駁船，無需人力操舵，一個頂推船隊，和相同馬力的拖帶船隊相比，至少在勞動力的用工上，可以減少一半以上。

         正是頂推的優越性，所以當年淮陰試航研究小組的成員，和參加試航的船員一起，硬是迎難而上，因水制宜。在無經驗可參照，無規律可探討的情況下，通過克服航道條件差，淺灘多，港口不規范，船閘不配套等諸多困難，發揚了刻苦鉆研的大無畏精神，終使頂推運輸試航成功，并從此在京杭大運河，開創了內河頂推的歷史先河。

         頂推進入大運河，即是運河發展的需要，更是經濟騰飛的標志。隨著改革開放的持久深入；隨著運河航道的不斷拓寬；隨著運河船閘的一道變三；隨著運河港口的今非昔比，如今的京杭大運河，其運輸中的各種頂推（船），已是乘風破浪暢通無阻；運河沿線風光無限！